1. As cidades, a crise do clima e os limites do crescimento
As duas primeiras décadas do século XXI concluem o processo de urbanização da população mundial, iniciado na Europa durante o século XIX. Atualmente a maior parte da população do planeta vive em cidades, parte ativa da produção do aquecimento global por gerarem Gases de Efeito Estufa (GEE). As cidades abrigam os locais mais vulneráveis aos eventos extremos da mudança climática, destaque para as cidades mais pobres do sul global.
O crescimento das cidades europeias no século XIX exigiu novos modelos para superar a monstruosidade descrita por Engels em 1845. No lugar das muralhas, anéis viários e vias radiais permitiram a expansão aparentemente ilimitada, a partir de núcleos urbano centrais. Para desconcentrar os centros urbanos, os urbanistas criaram modelos de estruturação do crescimento, como os de Ildefonso Cerdá Barcelona (1860), Ebenezer Howard, Cidade Jardim (1898/1902) e Arturo Soria y Mata Cidade Linear (1894). No entanto, apenas em 1903, mais de um século após o início da Revolução Industrial, Tony Garnier concluiu sua concepção para uma Cidade Industrial, que serviria como uma das bases para as concepções modernas universalizadas pelos primeiros Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM). Entendemos que, frente aos desafios da gravidade da emergência climática, um esforço equivalente ainda está por ser feito para a construção de novo paradigma urbanístico, que oriente o futuro das cidades (Calabi, 2012; Garnier, 1917).
Dentro do período de 1950 a 1980, proposto pelos editores deste periódico, apresentamos uma revisão dos paradigmas de cidade moderna consolidados no século XX, como alicerce para a construção de uma nova agenda de atuação para a intervenção nas cidades frente a um futuro de ameaças e de incertezas. O debate urbanístico desse período questionou as qualidades da cidade moderna, em um escrutínio que negou a validade de seus esforços de acolhimento da expansão demográfica através de uma proposta de cidade integrada com a natureza, de oferta da universalização de um espaço sadio aos trabalhadores urbanos, de compensação da alienação do trabalho industrial pela superação da pobreza e universalização da qualidade de vida e de acesso à cultura. Essas foram as principais motivações presentes nos fundamentos disciplinares do urbanismo moderno. Durante a primeira metade do século XX, o urbanismo buscou superar, na teoria e na prática, os desequilíbrios espaciais e sociais causados pela industrialização.
Apesar de que o urbanismo surgido nesse período tenha, de algum modo, contribuído para melhorar a qualidade de vida nas cidades e oferecer sistemas espaciais de grande escala para a urbanização intensiva do século XX, as propostas mais radicais dependiam de políticas de reforma social, cujo colapso impediu que mudanças estruturais na forma e na função da cidade moderna fossem implementadas.
Instrumentos de planejamento que limitam o crescimento das cidades estão presentes em algumas propostas que integram os fundamentos do urbanismo moderno e, de certo modo, indicam que os limites do crescimento foram considerados antes mesmo de serem calculados numericamente e apresentados como cenários futuros pelo relatório do clube de Roma Os limites do Crescimento (1972) (Meadows et al., 1972).
Não se pretende afirmar que os parâmetros do urbanismo moderno resistiriam ao futuro incerto da crise climática, mas é prudente rever a validade da crítica que pretendeu excluí-los das alternativas de futuro e analisar quais os elementos da cultura do planejamento e projeto urbano moderno ainda possuem validade ou podem ser aproveitados em um novo paradigma socioespacial e ambiental.
1.1 Os limites do crescimento
O reconhecimento dos limites do modelo de crescimento liberal praticados com a industrialização sem restrições foi registrado em 1972, com a publicação do relatório (1972) que apresentou pela primeira vez a possibilidade do colapso ambiental e a exposição ao risco da extinção da espécie humana pela escassez de recursos. As conclusões foram apoiadas na modelagem matemática de doze cenários diferentes para o mundo entre 1900 e 2100. Os cenários correlacionam o crescimento populacional e a oferta de recursos naturais de acordo com diferentes padrões de consumo da sociedade global. O relatório baseou-se nas tendências de consumo, poluição e crescimento da população mundial, e concluiu que segundo essa tendência era provável que ocorresse um declínio súbito e incontrolável da disponibilidade de recursos para a manutenção dos níveis de industrialização e de reprodução da vida no planeta naquela época. O relatório, quando publicado, foi um apelo enfático e radical à mudança de paradigma de consumo e industrialização para preservar a vida na terra e permitir um standard mínimo de consumo associado à industrialização por um longo tempo.
O relatório sustenta o crescimento econômico zero e o congelamento da população global. Apresenta uma crítica radical à tese do crescimento econômico contínuo e ilimitado da sociedade industrial e a todas as teorias do desenvolvimento econômico associadas a essa tese. Foi considerado muito radical e pouco eficiente em articular um acordo internacional. Os encontros posteriores em Estocolmo (1972) e no Rio de Janeiro (1992) consolidaram a ideia de que seria possível garantir o crescimento econômico e a industrialização através de um modelo sustentável.
No contexto da arquitetura e urbanismo brasileiro, o relatório demorou para repercutir. Em 1973, Lina Bo Bardi (1914-1992) sintetiza em um artigo a visão de Furtado sobre a questão ambiental e o desenvolvimento dos países do terceiro mundo. O artigo foi publicado na revista dirigida pelo crítico de arquitetura italiano Bruno Zevi (1918-2000) com quem Lina travou um profícuo debate sobre o Brasil (Bardi, 2014, 1979):
Se a enorme massa do Terceiro Mundo imitasse hoje os países superdesenvolvidos, pela grande carência de recursos naturais o mundo entraria em colapso. (...). O american way of life não é generalizável a toda a humanidade (mesmo em nível de consumo muito inferior), e para um boom aparente que beneficia os cinco por cento da população, para os povos do Terceiro Mundo se aproxima o risco da supressão das últimas possibilidades que lhes resta para fugir da miséria.
Nesse artigo, Lina identifica no interior do Brasil as raízes para um modelo de desenvolvimento econômico e social que fosse diverso do american way of life que já havia se generalizado nos países desenvolvidos. A “cultura da sobrevivência” criada pela população rural no Nordeste, poderia ser as bases de uma “verdadeira contracultura baseada em raízes reais e científicas, e não sobre propósitos irrealistas”.
Pouco depois, em 1976, Lina retoma o tema, em Planejamento Ambiental: o desenho no impasse, criticando as conclusões do XII Congresso Mundial de Arquitetos, realizado em Madrid em 1975, distante dos impasses identificados pouco antes entre limites e sustentabilidade do desenvolvimento. Denuncia que os instrumentos de emancipação modernos, o desenho industrial e o planejamento urbano, haviam se tornado o seu contrário, agentes reprodutores do consumismo e da tecnocracia. O planejamento ambiental seria um novo caminho, ainda que pouco definido pela arquiteta no seu texto (Bardi, 1979).
O conceito de desenvolvimento sustentável foi um acordo internacional para reunir as agendas sociais defendidas pelos países mais pobres e a agenda ambiental que preocupava os países mais ricos e industrializados. A proposta do desenvolvimento sustentável é reformar o modelo de produção industrial e desenvolvimento econômico para garantir que as gerações futuras possam usufruir dos mesmos recursos naturais que estão disponíveis no presente, evitando um futuro de escassez. Além disso, pretende também garantir que as nações mais pobres e subdesenvolvidas tenham o mesmo direito ao desenvolvimento e disposição de recursos naturais que as nações desenvolvidas tiveram no passado.
É possível atender ao ambicioso programa de sustentabilidade proposto em Estocolmo e no Rio de Janeiro na perspectiva das cidades? Como avançar no debate sobre cidades mais justas, resilientes e sustentáveis?
1.2 As cidades e a crise do clima
A disputa entre limitação e sustentabilidade do desenvolvimento atinge novo estágio com a institucionalização do Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) em 1988 e com a publicação de uma sequência de relatórios de avaliação após 1990. Alertam que o estoque de gases de efeito estufa (GEE), pelas tendências atuais das emissões, em 100 anos a temperatura da terra aumentaria 5oC. Os danos esperados são incontroláveis. Atualmente a mudança do clima é a maior agenda de negociação internacional com foco na limitação das emissões de GEE (Stern, 2006; United Nations, 1998, 2015).
A relação entre a emissão de GEE e o aumento da temperatura média global tornou tangível o risco da industrialização e urbanização progressiva para a irreversibilidade das alterações das condições ambientais planetárias. Nesse debate internacional sobre o meio ambiente e as mudanças climáticas há um progressivo reconhecimento por parte da comunidade científica do papel estratégico que as cidades podem desempenhar para enfrentar a limitação das emissões de GEE. A conferência internacional Cities and Climate Change Science em Edmonton (Canadá, 2018) e a construção de uma agenda específica no World Climate Research Programme, 2019, atualizado pelo relatório Innovative 4 Cities 2021 são os resultados mais imediatos desse reconhecimento. Entre os tópicos-chave de pesquisa propostos pelo relatório destacamos a história das cidades e do patrimônio cultural como elementos importantes para a compreensão da dinâmica de organização e produção das cidades (Walsh et al., 2022, p. 28).
A construção de uma perspectiva histórica e material das cidades visando informar sua adaptação às futuras condições ambientais geradas pelas mudanças climáticas é o método que pretendemos abordar neste trabalho.
Um segundo tópico-chave de pesquisa que foi apontado pelo mesmo relatório é o planejamento e o projeto urbano. O documento aponta como uma das lacunas identificadas em Edmonton o “desenvolvimento de uma compreensão e caracterização mais rigorosa das conexões entre planejamento urbano, projeto urbano e infraestrutura, e as necessárias ações de adaptação e mitigação da mudança climática” (Walsh et al., 2022, p. 22). Nesse sentido, priorizamos como objeto deste estudo, a história de planos e projetos urbanos e de infraestrutura modernos, que possam oferecer subsídios para a agenda contemporânea sobre a mudança climática. O terceiro tópico-chave de pesquisa a ser abordado neste artigo é a construção de infraestruturas verde e azul que especifica a qual tipo de infraestrutura o segundo tópico se refere (Walsh et al., 2022, p. 21):
Entre as lacunas de pesquisa a serem preenchidas e que foram identificadas no relatório este artigo contribui para os dois primeiros tópicos, perspectiva histórica e material das cidades e planos e projetos urbanos. Entendemos que a contribuição da história da arquitetura e urbanismo está na análise da produção urbanística pregressa, que ofereça subsídios para o planejamento e o projeto da forma urbana que integre cultura e natureza. Isto é Soluções Baseadas na Natureza para a construção de ecossistemas urbanos de regeneração em culturas urbanas preexistentes.
Considerando o período entre as décadas de 1950 e 1980, optamos por analisar Brasília como sistemas simbólico-político e técnico-espacial.
Três características são aqui destacadas:
1. A integração entre áreas verdes e áreas habitadas nas superquadras oferece um exemplo para os desafios contemporâneos de ampliar áreas para infraestrutura verde e azul dentro do tecido urbano. Medida necessária para reduzir a produção de calor urbano e adotar medidas difusas de micro drenagem urbana.
2. A estrutura das Áreas de Vizinhança que nortearam as superquadras pode orientar planos para a redução de deslocamentos motorizados nas atividades cotidianas em países de clima tropical.
As características do sistema viário, originalmente definido dentro dos padrões rodoviaristas da época, podem permitir adaptação para a implantação de sistemas de transporte público de alta capacidade que reduzam a utilização do transporte motorizado individual na escala metropolitana.
2. Aprendendo com Brasília
2.1 Brasília como sistema simbólico-político: o desenvolvimento nacional como centro do debate político
Adotando a perspectiva histórica como método para compreender as dinâmicas que produzem as cidades, Brasília é síntese das ideias de seu tempo histórico e de seu lugar geográfico. Pode ser considerada um exemplo de cidade produzida pela ideia-força de nação moderna, afirmada sobre o desejo de superação do passado colonial do Brasil e materializada pela potência da técnica e da forma moderna. Portanto, resultou antes do desejo de superação do que das condições políticas e materiais de sua existência como projeto de emancipação nacional.
A cidade de Brasília é considerada a forma-síntese e interpretação monumental do desenvolvimento nacional brasileiro (Anelli, 2012; Gorelik, 2005). Política hegemônica desde o governo de Getúlio Vargas (1882-1954) a partir de 1930 e que foi derrotada pelo golpe militar de 1964, que depôs o presidente João Goulart (1919-1976). Muitos equívocos na historiografia do desenvolvimento nacional Brasileiro derivam do anacronismo que dota de sentido a palavra “desenvolvimentismo”. Como explica Barbosa (2021) desenvolvimentismo é uma corruptela de desenvolvimento, e sua interpretação contemporânea lhe atribui, mesmo estando alijado do poder, a culpa pelos malefícios cometidos pelo projeto político vencedor que o sucedeu. Por isso, interpretar Brasília pela implementação do projeto político de desenvolvimento do governo militar é um erro de método histórico, um anacronismo, que pode conduzir a falsos julgamentos.
As condições materiais para elevar o desenvolvimento industrial brasileiro foram planejadas no início da década de 1950 através da Comissão Mista Brasil Estados Unidos, que identificou os principais gargalos da economia brasileira. O relatório da Comissão serviu de base para que a assessoria econômica do segundo governo de Getúlio Vargas planejasse o desenvolvimento e criasse as instituições para a sua implementação como o plano de eletrificação, o grupo de estudo para a implantação da indústria automobilística, o sistema de valorização da Amazônia, entre tantas outras. Essas instituições e esses planos elaborados e viabilizados durante esse período foram fundamentais para que o governo de Juscelino Kubitschek (1902-1976) tivesse as condições econômicas e materiais para implementar com sucesso o Plano de Metas (Barbosa, 2021; Lafer, 1970).
Brasília foi a meta- síntese, a metanarrativa capaz de produzir a mobilização social necessária para o “salto” da nação em direção ao seu futuro autodeterminado. Priorizou a integração regional do país e com isso a superação dos desequilíbrios que caracterizavam a economia agro exportadora desde a colônia: os desequilíbrios regionais, a urbanização concentrada no litoral do país, as enormes desigualdades sociais, o domínio das elites agrárias e o coronelismo. A industrialização do país como estratégia permitia integrar as regiões do país, promover o equilíbrio e a interiorização da urbanização, fortalecer o mercado interno, diversificar a economia, e com isso sustentar um corpo social mais homogêneo, e livrar-se do domínio das elites rurais e do coronelismo. Sobre Brasília Furtado afirma (Furtado, 1962, p. 115):
As decisões de construir Brasília, de rasgar o território nacional, de sul a norte e leste a oeste, de grandes estradas e de abordar de frente o problema dos desequilíbrios regionais, assim como o grande movimento de opinião visando a romper a anacrônica estrutura agrária, indicam claramente a direção em que estão apontando as forças mais progressistas do país.
O entusiasmo de Furtado em relação à construção de Brasília, reproduzido acima, não pretende atribuir validade incondicional ao experimento de urbanístico de Lúcio Costa (1902-1998) e à arquitetura monumental de Oscar Niemeyer (1907-2012). Portanto, não se pretende apagar a brutalidade do canteiro de obras de Brasília ou ainda negar a persistência das desigualdades sociais no desenvolvimento brasileiro. (Holston, 1993; Souza, 1983) Trata-se de colher algumas lições de um experimento que possui acertos relevantes como sistema simbólico- político e como sistema técnico-espacial.
2.2 Brasília como sistema técnico- espacial: as superquadras como centro do debate urbanístico
Densidade, sociabilidade e áreas livres verdes
O sistema de superquadras de Brasília, constituído por áreas verdes e edificações dispostas em um contínuo integrado, é um ponto de chegada das pesquisas da arquitetura e do urbanismo modernos realizadas desde o início do século XX.
Brasília passou por um forte escrutínio crítico anterior ao amadurecimento do debate entre limitação e sustentabilidade do desenvolvimento, ocorrido a partir de 1972, portanto, a temática da crise climática e ambiental tal como conhecemos hoje está ausente tanto dos seus postulados, quanto da sua fortuna crítica que ocorreu nos anos da sua construção e imediatamente posteriores. Contudo, seu urbanismo formaliza uma determinada relação técnica entre cultura e natureza, cuidadosamente revista pela arquitetura moderna brasileira a partir das proposições de Le Corbusier em sua visita em 1929 a São Paulo e ao Rio de Janeiro, após sua breve estadia em Buenos Aires e Montevidéu.
Frente à exuberância das paisagens onde essas cidades cresciam, Corbusier propôs uma nova formulação da monumentalidade clássica, greco-romana, através de megaestruturas que jogassem “uma partida de afirmação-homem contra ou com a presença-natureza”(Le Corbusier & Moura, 2004). Tal proposição foi intensamente experimentada em grandes conjuntos habitacionais públicos, entre os quais o mais conhecido é Pedregulho, de Affonso Reidy (1944-48), um pequeno fragmento das megaestruturas corbusianas no Rio de Janeiro (Figura 1).
Os conjuntos habitacionais modernos foram uma estratégia do Governo de Vargas para promover o progresso social e o desenvolvimento urbano brasileiro após a revolução de 1930. Fizeram parte de uma política de seguridade social voltada a abrigar a população que migrava do campo para as cidades para atuar na industrialização brasileira. Políticas públicas integradas nas áreas de educação, saúde e assistência social foram constituídas no escopo da política pública de seguridade social para o atendimento dessa população, fosse ela alojada nos conjuntos habitacionais promovidos pela previdência, fosse nas periferias precárias que se criaram, na medida que o volume de crescimento da população nas grandes cidades brasileiras foi superior à capacidade de atendimento pela política habitacional promovida pelo estado (N. G. Bonduki, 1998).
Figura 1. Conjunto Residencial de Pedregulho no Rio de Janeiro projetado entre 1947 e 1952 por Afonso Eduardo Reidy. Departamento de Habitação Popular do Rio de Janeiro. Foto de Leonardo Finotti
Arquitetos modernos como Carlos Frederico Ferreira e Carlos Leão, incluindo também o engenheiro Ulysses Helmeyster, dirigiram os setores de engenharia dos Institutos de Previdência e permitiram produzir um conjunto diversificado de experimentos habitacionais modernos (N. G. Bonduki & Koury, 2014a) (Figura 2). Combinando habitação intensiva com equipamentos sociais, os conjuntos habitacionais desse período, aproximam os modelos difundidos pelo CIAM ao conceito de Unidade de Vizinhança, criado por Clarence Perry em 1929, (Figura 3) adaptando-os para uma situação social específica de urbanização acelerada da população brasileira entre a década de quarenta e a década de sessenta do século XX.
Brasília foi inaugurada no ápice desse ciclo. Na estrutura urbana de Brasília, as superquadras formam a escala doméstica da cidade onde concentra-se o setor habitacional. Uma grande parte das superquadras de Brasília foi construída com os recursos da previdência e pode ser considerada o ponto de chegada das experiências habitacionais modernas ensaiadas anteriormente.
As superquadras concebidas por Costa no plano piloto de Brasília são compostas por quatro blocos, equipamentos locais e um cinturão verde. Cada bloco contém um conjunto de edifícios residenciais de seis pavimentos (Figura 4), servidos por equipamentos tais como: comércio local, igreja, posto de saúde, creche, biblioteca e cineteatro (Costa, 1957).
As superquadras são organizadas em sistema de grelha contínua, com limites abertos e sobrepostos. Evitou, assim, o risco do isolamento suburbano alertado por Alexander ao criticar as Unidades de Vizinhança como exemplo de estrutura em árvore (Alexander, 1965, p. 58–62). Conforme destacado por Gorovitz, Costa denomina as superquadras como Áreas de Vizinhança, criando uma estrutura de distribuição dos serviços apoiada no conceito de Escola Parque e Escola Classe elaborado pelo educador Anísio Teixeira e aplicado anteriormente no Rio de Janeiro e Salvador. Cria um gradiente de intersecção que amplia o alcance desses e de outros serviços, combinando diferentes graus de fruição, desde a da escala da vizinhança até a regional-metropolitana (Gorovitz, 2012, p. 254–275).
A relevância contemporânea dessa interpretação brasileira do conceito de Unidade de Vizinhança está na fácil acessibilidade, por meios de mobilidade ativa, dos serviços cotidianos da vida familiar que servem as habitações. O planejamento do sistema local de vizinhança das superquadras de Brasília atende aos objetivos de mitigação de emissões de GEE na medida que podem eliminar vários tipos de deslocamentos que nas cidades convencionais ocorrem por meios motorizados. A reconhecida dependência de Brasília em relação ao automóvel e outros meios motorizados ocorre fora da escala das superquadras, e será tratada em outro ponto desta análise.
Figura 2. Desenho analítico, feito pelo autor, do plano do Conjunto Residencial Várzea do Carmo em São Paulo projetado entre 1938 e 1950 por Atílio Correa Lima, Hélio Uchôa Cavalcanti e colaboradores. Revista da Diretoria de Engenharia da Prefeitura do Distrito Federal (N. Bonduki & Mota, 2014).
Figura 3. Desenho analítico, feito pelo autor, do esquema conceitual de Unidade de Vizinhança de Clarence Perry, 1929 (Dahir, 1947, p. 17).
Figura 4. Desenho analítico, feito pelo autor, dos croquis diagramáticos para as Superquadras apresentadas por Lúcio Costa para o concurso de Brasília em 1956. Relatório do Plano Piloto de Brasília (Costa, 1957).
Figura 5. Desenho analítico, feito pelo autor, do plano de Radburn, New Jersey, EUA, 1928, projeto de Clarence Stein e Henry Wright.
Em sua análise, Gorovitz (2012, p. 36–39) insere as superquadras em uma linha de desenvolvimento do conceito de Unidade de Vizinhança. Inicia por Radburn, pioneira do modelo de subúrbios espraiados dos EUA (1928), e segue a análise comparativa para três gerações de New Towns inglesas: Harlow (1947), Cumbernauld (1958) e Milton Keynes (1964). A análise da estrutura urbana de Brasília demonstra sua distância em relação ao subúrbio americano de Radburn (Figura 5) e seus avanços em relação aos casos ingleses, principalmente se considerarmos a diferença demográfica: 25 mil habitantes em Radburn e Milton Keynes, 60 mil em Harlow e 70 mil em Cumbernauld, populações bem inferiores aos 400 mil habitantes do Plano Piloto de Brasília.
A revalorização da arquitetura e urbanismo modernos desenvolvidos a partir do legado de Le Corbusier a partir de critérios ambientais deve ser estendida a Brasília, em especial considerando a presença do verde em seu urbanismo. Em artigo do começo do século XXI, Mascaró (2008) recoloca a obra de Le Corbusier como exemplo válido para subsidiar “necessário encontro entre o projeto natural e o artificial”, em um entendimento não muito distante ao do relatório Innovative 4 Cities 2021, citado acima.
Aponta na mesma direção a pesquisa coordenada por Kempen et. alt. (2005). O livro que resultou da pesquisa cobriu o período de produção de grandes conjuntos habitacionais na Europa entre 1930 e 1989. Foram analisados 30 conjuntos em 10 países e 16 cidades. Os autores recusam a ideia de que essas estruturas ambientais não são mais úteis na cidade do século XXI. Afirmam que, ao contrário, esses grandes conjuntos habitacionais produzidos na esteira do movimento moderno na Europa tem um importante papel na promoção do desenvolvimento urbano sustentável em função de sua morfologia compacta, da abundância de áreas livres e conexões com os sistemas de transporte e áreas verdes (Kempen et al., 2005, p. 5).
Brasília é um exemplo desse tipo de morfologia urbana. Implantou grandes áreas verdes integradas aos edifícios residenciais nas superquadras. Os edifícios suspensos do solo, por pilotis, não interrompem a continuidade da superfície verde que atravessa por baixo das construções. Entre os edifícios, os blocos e as superquadras não há muros e outras barreiras que usualmente fragmentam as áreas verdes urbanas em relação às áreas habitadas na cidade tradicional (Figura 6).
Pelo seu caráter exemplar e raro, as superquadras de Brasília tornaram-se centrais para o questionamento das qualidades urbanísticas modernas nas décadas seguintes. Considerando a importância que a densidade demográfica das cidades adquiriu no campo da morfologia urbana, Brasília se torna exemplo demonizado de cidade de baixa densidade que se refletiria na baixa intensidade da sua vida urbana e uso dos espaços públicos. Defendemos que essa afirmação carece de fundamento empírico que a sustente.
Apesar da contemporaneidade entre a publicação de Jacobs (1961) e a inauguração de Brasília, não há referências diretas à nova capital brasileira no livro.
É comum o uso das críticas de Jacobs à ausência da “rua corredor" no urbanismo de Le Corbusier para fundamentar debate pós-moderno dos anos 1980 sobre o urbanismo brasileiro, no qual está incluída tanto Brasília, quanto os processos de modernização urbana planejados durante a ditadura no Brasil (1964-1985). Entretanto, Jacobs se refere diretamente aos conjuntos habitacionais corbusianos e aos subúrbios espraiados, tipo cidade jardim, nos EUA, dois modelos de urbanização com raízes bastante distantes. As críticas que a autora elabora são baseadas nas suas observações empíricas da vivência urbana nos anos que antecedem a publicação do seu livro (Figuras 7 e 8).
Plunz (1990, p. 280) observa que a década de 1960 foi “um divisor de águas para a resistência ao urbanismo doutrinário do pós-guerra tanto na cidade quanto nos subúrbios”, as duas estratégias públicas para oferecer habitação econômica e rápida para os veteranos que retornavam da guerra. A tipologia “torres no parque” tornou-se gradualmente mais vertical nas décadas de 1950 e 60, tendo sido amplamente utilizadas por Robert Moses para a erradicação dos cortiços. O mesmo Moses que implantava as vias expressas elevadas sobre bairros pobres de Manhattan e Bronx. A luta de Jacobs se desenvolveu contra ambas as estratégias urbanísticas que dilaceraram o tecido consolidado da cidade densa – “torres no parque” e vias expressas urbanas, estas últimas como infraestrutura de mobilidade necessária para a expansão horizontal suburbana.
O contexto é inteiramente diverso do de Brasília, cidade nova, planejada no mesmo período que as cidades novas inglesas, o que torna coerente a análise comparativa realizada por Gorovitz. Costa dialoga com outros esforços de propiciar vida urbana onde ainda não existia uma cidade.
Figura 6. Vista aérea da Superquadra 308 de Brasília (1957/1960). Em primeiro plano a Escola Parque 308 Sul, a Igreja Nossa Senhora de Fátima, Escola Classe 308. Fotografia de Nelson Kohn.
Figura 7. Esquema analítico, feito pelo autor de Stuyvesant Town em Nova York. Simon Breines em 1943. Exemplo de um conjunto habitacional modelo “Torre no Parque”(Plunz, 1990, p. 258).
Figura 8. Conjunto habitacional modelo “Torre no Parque”, para reassentamento de moradores de cortiços. William Lescaze (1896-1969), Manhattanville Houses, Harlem, Nova York, 1957-1961. Foto do autor, 2016.
Ao relacionar urbanidade e densidade, Jacobs não se limita à defesa da rua corredor na malha urbana nova iorquina. Ataca o excesso de parques e áreas livres no quinto capítulo “Os usos dos parques de bairro”, questionando: “Áreas livres para quê? Para facilitar assaltos? Para haver mais vazios entre os prédios?”(Jacobs, 1961, p. 98) Argumentação que antecede à consolidação do pensamento ambientalista contemporâneo a partir da década de 1970, em especial ao papel das áreas verdes urbanas no equilíbrio climático e defesa frente às ondas de calor.
A noção de que a maior densidade urbana corresponda a uma cidade ambientalmente sustentável foi difundida por diversos autores, entre os quais destacamos Richard Rogers. Seu Cidades para um pequeno planeta, transcrição de conferências transmitidas pela BBC em 1995, retoma o modelo polinuclear da Cidade Jardim de Howard, articulando os núcleos através de sistemas de transporte de alta capacidade (seus esquemas urbanos ilustrativos se assemelham ao proposto por MM Roberto para Brasília no concurso). A proposta se opõe ao espraiamento descontrolado, de baixa densidade, dos subúrbios nos EUA, mas não defende a altíssima densidade dos centros urbanos das grandes metrópoles, como Jacobs. Enfoque semelhante é apresentado por Calthorpe (1993), ao orientar a construção de estruturas urbanas orientadas pelo transporte público (Desenvolvimento Orientado pelo Transporte) para enfrentar a dispersão suburbana norte-americana.
O fenômeno da dispersão não se limita à cidade americana, como demonstrou Bernardo Secchi (Indovina,1990) em seu estudo sobre a urbanização da região do Veneto, para a qual adotou o conceito de Cidade Difusa. Sua proposição de planos urbanos na Europa adquire dimensões territoriais similares às de Calthorpe nos EUA, chegando ao conceito de Cidade Porosa, onde as redes de infraestruturas desempenham papel estratégico na criação de um tecido urbano permeado por áreas para preservação ambiental e parques (Viganò, 2006). No Brasil as pesquisas sobre a dispersão urbana com base na obra de Secchi foram realizadas por Reis Filho (2006), com grande repercussão entre historiadores da cidade e urbanistas.
Ficher (2019) retoma recentemente a crítica à baixa densidade da capital. Com base no estudo Áreas Urbanizadas do Brasil realizado pelo IBGE em 2015, compara as densidades brutas das três maiores regiões metropolitanas brasileiras: São Paulo 10.536 hab/km2, Rio de Janeiro 8,189 hab/km2 e Brasília 5.714 hab/km2. Ao apresentar as respectivas manchas urbanas dessas regiões, argumenta que distribuição demográfica de Brasília demonstra uma dispersão maior do que nas demais, coerente com a concepção do plano de Lúcio Costa.
O estudo de Ficher encontra amparo no estudo de Jatobá (2017) sobre as densidades urbanas das Regiões Administrativas (RA) do Distrito Federal. Após trazer o valor da densidade urbana geral do DF, o autor detalha por Região Administrativa. Compara a densidade de 20,64 hab./ha. do Plano Piloto com a de 129,94 hab./ha da cidade satélite de Ceilândia, onde se situa a maior população do DF, para indicar que a principal causa dessa discrepância está nas respectivas concepções urbanísticas. Contudo, ressalta que esse adensamento se acentua com as taxas de crescimento anual maiores nas cidades satélites do que no Plano Piloto (Jatobá, 2017, p. 11).
A relação entre áreas verdes e densidade é tratada por Castro (2019) em estudo recente. O autor aponta que a intensa presença de grandes áreas verdes cria distorções significativas no cálculo da densidade urbana bruta de Brasília. Mesmo a densidade líquida pode apresentar distorções uma vez que mesmo as áreas exclusivamente residenciais incorporam áreas verdes de dimensões elevadas. Baseado nos dados dos setores censitários do Censo de 2010, Castro indica uma variação entre 75 hab/ha a 750 hab/ha na Superquadra 308 Sul. Para o autor, essas densidades não são muito diferentes das médias de Copacabana, da ordem de 323 hab/ha (excluídas as áreas próximas à praia, de interesse turístico excepcional, que atingem o pico de 4.162 hab/ha). Chega assim à conclusão de que a associação das densidades demográficas à noção de urbanidade é infrutífera. Coloca em questão os fundamentos que se pretendem objetivos, das principais correntes urbanísticas antimodernistas, surgidas a partir da década de 1960.
Para nossa pesquisa, interessa a relação entre área verde, área pavimentada e área de projeção dos blocos construídos, a qual é apresentada por Brino (2003, s.p.) após estudo detalhado em uma amostra de superquadras:
De um modo geral tem-se que uma superquadra é composta por 15% de projeção dos blocos, 30% de Área Livre Pavimentadas e 55% de Áreas Verdes, sendo esta dividida em 26,5% na área non aedificandi e o restante 28,5% na área aedificandi.
Considerando a importância do papel das áreas verdes, homogeneamente distribuídas pelo tecido urbano, para a redução da produção de calor e ampliação das áreas de absorção dos picos pluviométrico causadores de enchentes graves, as superquadras de Brasília oferecem um importante exemplo para um urbanismo de adaptação e resiliência aos eventos extremos da mudança climática. Pelo seu papel para a redução de deslocamentos cotidianos do tipo casa-trabalho, casa-serviços públicos, casa-escola, as superquadras oferecem um exemplo de mitigação.
O principal problema das superquadras é não ter sido distribuído equitativamente de modo a abrigar toda a população excedente àquela prevista para o Plano Piloto. Entretanto, a segregação social, decorrente dos equívocos de planejamento da incorporação dos construtores da cidade, que se recusaram a retornar para suas regiões de origem, é uma característica inerente às desigualdades regionais que causaram a grande aglomeração populacional nas maiores cidades brasileiras, modernas ou não.
Mobilidade urbana e urbanidade: da ausência da rua aos eixos de transporte público metropolitanos
Concebida no momento de largada da industrialização brasileira, reconhecidamente baseada na indústria automotiva, Brasília expressa a prioridade do automóvel no projeto da infraestrutura viária, conforme largamente apontado pela bibliografia que critica seu "rodoviarismo". Não apenas Brasília era planejada baseada no transporte por carros individuais naquele período. Em 1956, ao estudar a viabilidade de implantação de linhas de metrô em São Paulo, Prestes Maia defende que a prioridade deveria ser dar continuidade ao seu Plano de Avenidas e ao uso do transporte sobre pneus (Anelli, 2007; Lagonegro, 2004).
A unanimidade dessa concepção de mobilidade rodoviarista esteve presente em quase todas as propostas apresentadas no concurso Brasília (Tavares, 2014). Apenas a equipe de Joaquim Guedes, Liliana Guedes, Domingos Teodoro de Azevedo e Carlos Milan, estruturou linearmente a cidade ao longo de um sistema de transporte público sobre trilhos, que poderia ser estendido para organizar o crescimento urbano (Anelli, 2008).
Esse movimento de adesão ao sistema rodoviário para a estruturação das cidades, não dependia apenas da escolha entre concepções distintas de modos de transportes. Na década de 1950 o crescimento demográfico do país e a urbanização da sua população se acelera. De 51 milhões de habitantes no censo de 1950, o Brasil passou para 70 milhões em 1960. A população vivendo nas cidades passou de 36,2% em 1950, para 44,7% em 1960, chegando a 55,9% em 1970 (IBGE, 1997).
São Paulo foi o centro urbano brasileiro onde esse processo foi mais intenso. Tendo iniciado o século XX com uma população de 239 mil habitantes, atingiu 2,2 milhões em 1950, quase dobrando-a em 10 anos, chegando a 3,8 milhões em 1960. É nesse contexto de expansão demográfica e
